À la fin des années 1920, C. H. « Punch » Dickins reçut pour mission de survoler certaines régions du nord du Canada pour lesquelles la carte disponible constituait, par endroits, un véritable aveu d’ignorance.
Sur de vastes zones, elle indiquait simplement :
INEXPLORÉ.
L’appareil était un Fokker Super Universal sur flotteurs.
L’itinéraire partait de Winnipeg vers la baie d’Hudson et Baker Lake, puis revenait par l’intérieur des terres : environ 6 000 kilomètres en douze jours.
Il est tentant, aujourd’hui, d’y voir une histoire de courage.
C’était aussi une histoire d’information.
Naviguer sans infrastructure
Au-delà de Fort Churchill, Dickins n’avait plus de communication radio.
Les grands lacs et les rivières étaient censés servir de repères, mais depuis le cockpit, le sol devenait une étendue presque répétitive d’eau, de roche nue et de toundra. À proximité du nord magnétique, sa boussole pouvait perdre sa fiabilité.
Il utilisait le soleil.
Le carburant devait être disponible avant l’arrivée de l’avion.
Aucune carte numérique ne venait discrètement corriger chaque incertitude.
La carte n’était pas seulement un outil permettant de mener le vol à son terme.
Le vol contribuait à améliorer la carte.
L’avion, outil de terrain
Dickins avait déjà piloté pendant la Première Guerre mondiale, puis était devenu l’un des premiers officiers de l’Aviation royale canadienne. Dans le nord du Canada, il affrontait un autre problème aéronautique : assurer des vols commerciaux là où les aéroports classiques, les informations météo et les moyens de communication pouvaient être rares, voire inexistants.
L’avion commençait à raccourcir des distances jusque-là mesurées en trajets fluviaux, en attelages de chiens ou en longues traversées terrestres.
Le courrier circulait autrement.
Les prospecteurs se déplaçaient autrement.
Les cartes changeaient.
La géographie économique du Nord aussi.
Dickins contribua ensuite au développement du de Havilland Beaver, un appareil dont les capacités de décollage et d’atterrissage courts devinrent indissociables des opérations dans le Nord et en brousse.
Ce que signifiait alors « isolé »
Il est difficile, aujourd’hui, de reconstituer le manque d’informations qui caractérisait les débuts de l’aviation dans le Nord.
L’imagerie satellite a rendu presque tous les réseaux hydrographiques visibles.
Le GPS fournit une position en continu.
Les observations météo peuvent circuler plus vite que l’avion.
Un communicateur satellite permet de contacter quelqu’un depuis une vallée sans réseau mobile.
Ces outils réduisent l’incertitude.
Ils ne suppriment pas le problème de fond.
Le pilote doit toujours interpréter un paysage indifférent à la quantité d’informations disponibles à son sujet.
La technologie change.
Le jugement demeure.
Dickins fut ensuite désigné personnage historique national au Canada ; Parcs Canada décrit sa carrière de pilote de brousse comme indissociable du développement de l’aviation commerciale dans le Nord canadien.
Près d’un siècle plus tard, l’aspect le plus intéressant de son histoire n’est peut-être pas qu’il ait atteint des lieux marqués « inexplorés ».
C’est que l’aviation pénétrait dans un territoire plus vite que les cartes ne pouvaient le décrire.