A finales de la década de 1920, se pidió a C. H. «Punch» Dickins que sobrevolara zonas del norte de Canadá cuyo mapa disponible era, en algunos puntos, poco más que una admisión de desconocimiento.
En grandes extensiones solo decía:
INEXPLORADO.
La aeronave era un Fokker Super Universal equipado con flotadores.
La ruta partía de Winnipeg hacia la bahía de Hudson y Baker Lake, y regresaba por el interior: unos 6.000 kilómetros en doce días.
Hoy resulta tentador interpretar esa historia como un relato de valentía.
También era una historia sobre la información.
Navegar sin infraestructura
Más allá de Fort Churchill, Dickins no tenía comunicación por radio.
Se suponía que los grandes lagos y ríos servirían de referencia, pero desde la cabina el suelo se convertía en una extensión casi repetitiva de agua, roca desnuda y tundra. Cerca del norte magnético, su brújula podía dejar de ser fiable.
Se guiaba por el sol.
El combustible tenía que estar esperando por delante de la aeronave.
No había un mapa digital corrigiendo discretamente cada incertidumbre.
El mapa no era solo una herramienta para completar el vuelo.
El vuelo ayudaba a mejorar el mapa.
La aeronave como instrumento de campo
Dickins ya había volado en la Primera Guerra Mundial y más tarde se convirtió en uno de los primeros oficiales de la RCAF. En el norte de Canadá se enfrentó a otro problema de aviación: operar vuelos comerciales donde los aeropuertos convencionales, la información meteorológica y las comunicaciones podían ser escasos o inexistentes.
Las aeronaves empezaron a acortar distancias antes medidas en recorridos por río, con trineos de perros o en largas travesías terrestres.
El correo viajaba de otra manera.
Los prospectores se desplazaban de otra manera.
Los mapas cambiaron.
También la geografía económica del norte.
Dickins contribuyó después al desarrollo del de Havilland Beaver, una aeronave cuya capacidad de despegue y aterrizaje cortos quedó estrechamente ligada a las operaciones en el norte y en zonas remotas.
Lo que «remoto» significaba entonces
Hoy resulta difícil reconstruir la escasez de información de los primeros años de la aviación en el norte.
Las imágenes de satélite han hecho visible casi toda la red hidrográfica.
El GPS proporciona la posición de forma continua.
Las observaciones meteorológicas pueden viajar más rápido que la aeronave.
Un comunicador satelital permite establecer contacto desde un valle sin cobertura móvil.
Esas herramientas reducen la incertidumbre.
No eliminan el problema de fondo.
El piloto sigue teniendo que interpretar un paisaje al que no le importa cuánta información exista sobre él.
La tecnología cambia.
El criterio sigue siendo necesario.
Dickins fue reconocido más tarde como Persona de Importancia Histórica Nacional en Canadá; Parks Canada describe su trayectoria en la aviación de zonas remotas como inseparable del desarrollo de la aviación comercial en el norte canadiense.
Casi un siglo después, quizá lo más interesante de su historia no sea que llegara a lugares marcados como «inexplorados».
Es que la aviación se adentraba en el paisaje más deprisa de lo que los mapas podían explicarlo.